دنیا نسبت به ترمز خیلی بی انصافی است

دنیا نسبت به ترمز خیلی بی انصافی است

دنیا برای ترمز کردن بیش از حد ناعادلانه است: به جز آنچه به اصطلاح "شکست" نامیده می شود، مردم به ندرت به آن نگاه می کنند.

مانند بسیاری از چیزهای دنیا، "ایستادن" گاهی سخت تر از "حرکت" است، و اغلب متوقف کردن آن سخت تر از دویدن سریع است. برای افرادی که خودروها را از ماشین های مسابقه ای به ماشین های بازی تغییر می دهند، ترمزها حتی ممکن است یکی از ارتقاء ها با بالاترین اولویت و سریع ترین اثر باشند.

در سال های اولیه، مصرف کنندگان هنوز به تفاوت بین ترمزهای دیسکی و ترمزهای درام توجه می کردند. از آنجایی که ترمزهای درام با قیمت های اصلی حذف شدند و برای مدتی ناپدید شدند، فقط بازار رده بالای مبتنی بر عملکرد هنوز به جزئیاتی مانند تعداد پیستون های کالیپر، سوراخ های تهویه و غیره اهمیت می داد. اما در واقع، حتی اگر یک "بازی بالا" نباشد، سیستم ترمز ارزش زمان شما را دارد.

جلو یا عقب کولیس چه چیزی را می تواند نشان دهد؟

خودروهای سواری مدرن امروزی اساساً وارد عصر ترمزهای دیسکی شده اند (در حال حاضر حرکت معکوس ترمزهای درام جداگانه ذکر نخواهد شد). چیزی که همه با آن آشنا هستند قطر دیسک ترمز و اندازه کالیپر است که می تواند عملکرد عالی ترمز خودرو را توضیح دهد. ضعیف، و در نتیجه سطح عملکرد کلی وسیله نقلیه را نشان می دهد.

علاوه بر این نسبت‌های بصری‌تر و واقعی‌تر، جهت گیری کالیپرهای ترمز چرخ جلو نیز اطلاعات اضافی خودرو را نشان می‌دهد. به طور کلی، کالیپرهای چرخ جلو در خودروهای با موتور عرضی جلو عمدتاً در قسمت جلوی خودرو قرار دارند، در حالی که کالیپرهای جلوی خودروهای محرک عقب با موتور طولی بیشتر در سمت عقب قرار دارند (البته هیچ استثنایی وجود ندارد. ).

این تفاوت عمدتاً مربوط به چیدمان کابین خودروهای سوختی است.

موتور خودروهای دیفرانسیل جلو با موتور عرضی معمولاً در جلوی محور چرخ جلو قرار می گیرد و چون آرایش عرضی فضای عرضی زیادی را اشغال می کند، معمولاً میله فرمان چرخ جلو در پشت محور چرخ جلو قرار می گیرد که منجر به بیشتر جهت کالیپرهای ترمز چرخ جلو (جلو خودرو) می شود.

این یک ترتیب ایده آل برای عملکرد دینامیکی خودرو نیست.

با قرار گرفتن میله‌های اتصال در پشت نقطه تماس چرخ، چرخ بیرونی با فشار بیشتر فرمان به جای کشش ثابت‌تر، فشار را دریافت می‌کند، که تأثیر طبیعی مضری بر پایداری فرمان دارد. بنابراین، امروز Zhiji L7، Weilai ET5 و غیره شروع به تبلیغ و تأکید بر نقطه فروش جلوی میله فرمان خود کرده اند.

از آنجایی که خودروی دیفرانسیل عقب با موتور طولی دارای گیربکس و شفت انتقال از مرکز خودرو است، چرخ دنده فرمان و میله فرمان دیگر به راحتی پشت محور چرخ قرار نمی گیرند و اکثر آنها میله فرمان جلو را انتخاب می کند. بنابراین، میله فرمان فضای جلوی بند فرمان چرخ را اشغال می کند و کالیپرهای ترمز جلو تمایل دارند در سمت عقب (جهت عقب) قرار بگیرند.

کیا استینگر موتور را حذف می کند، گیربکس میله فرمان عقب را دشوار می کند

در مورد خود ترمز، کالیپرهای نصب شده در جلو رو به جلوی خودرو هستند که هنگام استفاده از جریان هوا در حین رانندگی برای دفع گرما ایده آل نیست. برعکس، کالیپرهای نصب شده در پشت دارای مزایای طبیعی خاصی در اتلاف گرما هستند. کالیپرهای چرخ جلو نصب شده در عقب نیز برای توزیع وزن وسیله نقلیه مفید هستند، به ویژه برای خودروهای اسپرت با عملکرد بالا با وسایل نقلیه سبک تر و نسبت ترمز بزرگتر. کالیپرهای چرخ جلو نصب شده در عقب به علاوه کالیپرهای چرخ عقب نصب شده در جلو تقریباً عملیات استاندارد هستند.

در عصر خودروهای الکتریکی، بسیاری از پلتفرم‌های انحصاری خالص الکتریکی که واقعاً دست و پای خود را رها می‌کنند، محدودیت‌های ساختاری عصر خودروهای سوخت‌رسان را پشت سر گذاشته‌اند. اگرچه پلتفرم MEB فولکس واگن هنوز به عنوان یک خودروی مقرون به صرفه است، ID.3 و ID.4 نه تنها از پیکربندی درایو عقب استفاده می‌کنند، بلکه از یک دنده فرمان/میله فرمان در جلو و کالیپر در عقب برای چرخ‌های جلو استفاده می‌کنند. . چیدمان بهتر

شناور بودن یا نبودن بستگی به حرف شما دارد

"Float" کلمه ای است که در اصطلاحات رینگ در مورد ترمزگیری زیاد می آید. برای دو قسمت مهم سیستم ترمز دیسکی: دیسک ترمز و کالیپر، معنی کلمه شناور متفاوت است.

برای دیسک های ترمز یا دیسک های ترمز، "دیسک شناور" یک نوع پیشرفته است که با دیسک های ترمز ثابت معمولی متفاوت است. دیسک های ترمز معمولی به طور کلی ساختاری تک تکه دارند و قسمت مرکزی در واقع در اصطکاک ترمز شرکت نمی کند، بنابراین تغییر حجم در کل فرآیند کار نسبتاً کم است. با این حال، بخش حلقه بیرونی تحت ترمز شدید به شدت گرم می شود و حجم آن به طور قابل توجهی افزایش می یابد.

تفاوت در دما و انبساط بین قسمت های داخلی و خارجی می تواند باعث کشش و تغییر شکل شود که می تواند بر عملکرد و ایمنی تأثیر بگذارد.

سپس یک دیسک ترمز شناور وجود دارد، قسمت نصب چرخ حلقه داخلی از قسمت اصطکاک ترمز حلقه بیرونی جدا می شود و معمولاً مواد مختلفی انتخاب می شود (مثلاً از سرامیک کربن برای حلقه بیرونی استفاده می شود). ساختار اتصال بین این دو دارای مقدار انبساط است که به حلقه بیرونی اجازه می دهد تا تحت اصطکاک شدید گرم شده و منبسط شود و محدودیت کار سیستم ترمز افزایش یابد.

برای کالیپرهای ترمز، کالیپرهای ثابت، یا کالیپرهای ثابت و کالیپرهای مخالف، انتخابی پیشرفته در مقایسه با کالیپرهای شناور معمولی هستند. کالیپرهای معمولی فقط در یک طرف پیستون دارند (معمولاً در قسمت داخلی چرخ)، به خصوص برای خودروهای خانوادگی معمولی با عملکرد پایین. طبیعتاً کالیپرهای تک پیستون مورد استفاده فقط می توانند پیستون های یک طرفه باشند.

دلیل اینکه کالیپر یک پیستون معمولی (نه لزوما تک پیستون) "شناور" نامیده می شود به دلیل اصل کار آن است: در ابتدای استقرار نیروی ترمز، لنت ترمز در کنار پیستون به بیرون رانده می شود. تماس با دیسک ترمز ابتدا و سپس بالای پیستون هنگامی که عمل متوقف می شود، کالیپر به طور کلی به سمت داخل شناور می شود تا لنت بیرونی ترمز با دیسک ترمز تماس پیدا کند، بنابراین به آن کالیپر شناور می گویند.

.

این سازه فقط به عمل مکانیکی متکی است و قسمت بیرونی کولیس نیازی به ترتیب خطوط لوله نفت ندارد و ساختار نسبتاً ساده است. اما واضح است که نیروی ترمز در هر دو طرف به اندازه کافی یکنواخت نیست، که بر اثر ترمز تاثیر می گذارد و احتمال گرم شدن بیش از حد روغن ترمز را افزایش می دهد. کولیس شناور به طور کلی قابل درک است که فقط برای مدل های داخلی استفاده می شود.

برای الزامات عملکرد بالاتر، یک کولیس ثابت با پیستون در دو طرف مورد نیاز است که اغلب به آن کولیس مخالف می گویند. هنگامی که پیستون ها در هر دو طرف چیده می شوند، دیسک ترمز را می توان همزمان از هر دو طرف به سمت داخل گیره داد و طبیعتاً نیازی به اجازه دادن به کالیپر توانایی "شناور" نیست، یعنی معمولاً کالیپر ثابت است. به عنوان کولیس ثابت شناخته می شود.

مشاهده مزایا و معایب کولیس ثابت کار سختی نیست. برخلاف کالیپرهای شناور، می تواند نیروی ترمز متوسط ​​و پایدارتری را ارائه دهد و محدودیت عملکرد بالاتر است. اما باید فضای بیشتری را در قسمت بیرونی دیسک ترمز به خصوص در داخل کالیپرها باقی بگذارد. قسمت بیرونی به چیدمان مدار روغن پیچیده تری نیاز دارد و هزینه آن به طور طبیعی بالاتر است.

با پیشرفت روند برق رسانی، ابتدا مشکلات ترمز دیسکی قبلی کنار گذاشته می شوند و ترمزهای درام به طور غیرمنتظره ای به میدان دید باز می گردند. فولکس واگن در چرخ های عقب پلت فرم MEB (پیکربندی در حال حاضر در بازار) از ترمزهای درام استفاده کرده است و همانطور که انتظار می رفت، مورد بی مهری زیادی قرار گرفت. با این حال، تضعیف سیستم ترمز چرخ های عقب خودروهای الکتریکی با موتور عقب، پدیده ای در راستای تکامل تکنولوژی است.

نسل سوم خودروی مسابقه ای الکتریکی فرمول E که در سال 2023 عرضه خواهد شد، به طور مستقیم و کامل ترمزهای چرخ عقب (هیدرولیک) را لغو می کند و برای بازیابی نیروی ترمز کاملاً به انرژی جنبشی موتور عقب متکی است. پیکربندی محرک جلو فولکس واگن MEB (فهرست نشده) دیگر موتور عقب ندارد. اگرچه موقعیت مدل قابل اجرا پایین تر از ID.3 و ID.4 است، به جای آن از ترمزهای دیسکی عقب استفاده می کند.

هنگامی که "ترمز برقی" بازیافت انرژی جنبشی وارد بازی می شود، موضوع بی اهمیت توقف از بین نمی رود، بلکه پیچیده تر می شود.